Menu

Ikone devedesetih: BMW M5 e34 vs BMW M3 e36

Ikone devedesetih: BMW M5 e34 vs BMW M3 e36

Kakav dan, kakvo uživanje! Zahvaljujući predusretljivosti BMW Club Serbia, ali i našem drugaru Nemanji Petoševiću, jucerašnji dan je za sada ubedljivo najlepši u novoj 2018.godini i teško da će se tokom godine nešto lepše desiti kada su review automobila u pitanju. Provesti popodne u društvu dve ikone devedesetih, BMW M3 e36 i BMW M5 e34 bio je san svakog od nas pre dvadeset i kusur godina, ali i realnost biznismena s’ ove i s’ one strane zakone tih turobnih godina.

Iako vlada nepisano pravilo da se takvi automobili kupuju da bi se arčili i ubijali od gasova, mi smo bili te sreće da 25 godina kasnije od momenta kada su proizvedeni, imamo priliku da se provozamo sa sa dva primerka koji i dalje odolevaju godinama.

Da ne davim više sa uvodom, evo i utisaka koji su ova dve bembarića ostavila na nas…

M3 3.0 e36

Kakva globalna pomama je nastala za BMW M3 modelom najbolje govori činjenica da je druga generacija ovog automobila prevazišla prvu za neverovatnih 54.000 primeraka koliko je ih više proizvedeno u odnosu M3 e30 (18.000 vs 72.000). Tokom 7 godina proizvodnje, bazu su predstavljala tri modela: M3 3.0 koji je započeo novu seriju sa kojom smo se mi družili, M3 3.2 koji je završio drugu seriju i koji je od baznog modela bila jača za 35 konja (321 ks vs 286ks), i verzija za američko tržište koja je imala takođe 3.0 motor, ali nešto manje snage u odnosu na verziju za Evropu: 240ks.

M3 3.0 sa našeg review-a ima motor kodne oznake S50B30, što u prevodu znači redni šestak radne zapremine 3 litre. Snaga ovog modela iznosi 286 konja, uz obrtni moment od 320 Njutna. Siva munja sa našeg druženja nije baš bila potpuno fabrička: napred i pozadi su fabrički branici zamenjeni Rieger branicima dok su serijske felne zamenjen sa OZ Ceres Ultra Legera felnama što su kozmetičke izmene koje vršene na autu. Sa aspekta tuning-a stavljena je nova mapa HS Perfomance kojom je snaga auta podignuta za dodatnih 40 konja.

Sa styling dodacima auto je dobio prelep, ali još uvek diskretan izgled koji je uz činjenicu da je savršeno očuvan, definitivno mamio poglede gde god da smo se pojavili. Ništa manje lepo nije ni unutra, pogotovo kada se uzme u obzir da je BMW tada sve stavljao u funkciju osobe za volanom: bolesno dobra sedišta koja su postala benchmark kadica za serijske automobile uz nakrivljenu centranlu konzolu u pravcu vozača dizali su adrenalin svakome za volanom i pre nego što se startuje motor. Na zadnjoj klupi mesta baš i nema na pretek, al koga briga za to, jer se tada ovakvi automobili nisu pravili da tasta i taštu vozite u Sokobanju, već da svaku krivinu prolazite poprečke.

Kada je tuning u pitanju, izmene su male, ali dovoljne. Izduv nije menjan tako da je zvuk ostao onako pravi M-ovski, prijatan za duže švaler tip vožnje, a prebrutalan kada se sitska do kraja, dok su sa novom mapom performanse unapređene: fabričko ubrzanje na 402 metra pobošljano je sa 13,9 na 13,0 sekundi (auto je svojevremeno vožen na trkama ubrzanja kod nas). Koliko je pobošljano ubrzanje do 100km/h (fabrika 5,7 sekundi) i maksimalna brzina (fabrika 286km/h) nismo imali čime da izmerimo, ali ne sumnjamo da je značajno bolje u odnosu na serijski auto.

Za automobil za koji važila floskula „one of the best handling car of ’90-ies“ koji je bio u stanju da na skidpad testovima ostvari istu silu u krivini kao i Chevrolet Corvette iste generacije, uz sve gore već navedene performanse, napravljano je vanvremensko vozilo koje je bilo i ostalo san svakog entuzijaste.

Siva bembara i posle više od 20 godina izgleda kao čaša, a za njeno stanje najzaslužniji je BMW servis Ćurčić (Tošin Bunar). Nas je tog dana iskreno oduševila, a onda smo prešli u M5 i… zanemeli…

M5 3.6 e34

I ovaj model je poput gore pomenutog M3, drugi u svojoj generacijskoj postavi M5-ica. Za razliku od prve serije, kodne oznake e28 koja je proizvedena u svega 2.100 primeraka čineći ga četvrtim najređim BMW sportskim modelom ikada proizvedenim (ređi su bili M1, M5 touring i 850csi), druga serija je tokom 7 godina proizvodnje (1988-1995) dostigla 12.000 primeraka. U osnovi su imali dva motora, manji od 3.6 litara zapremine i 315 konja, sa oznakom motora S38B36 i veći od 3.8 litara zapremine, sa oznakom S38B38 snage 340 konja.

Primerak sa kojim smo mi družili je sa manjim motorom, proizveden 1991.godine, ali dodatno modifikovan kontra menjačem (prva je tamo gde je druga, druga gde je treća i tako redom) i uz Schnitzer chip tuning koji je snagu podigao na viši nivo, ali ne znamo tačno koliko jer nije meren na valjcima.

Iako se vremenski delimično preklapa sa M3 e36 po godinama kada se proizvodio, dizajnerski koncept je podosta različit u odnosu na e36 modele. Uticaj ’80ih je primetan kod e34 što je i normalno s obzirom da je tada i začet, tako da su oštre linije daleko izraženije spolja, dok je iznutra sa aspekta instrument table i centralne konzole naprosto uvećan e30 odnosno prostija i „demode“ verzija e36ice.

Međutim, da li zbog „žal za mladost“, prostog obožavanja youngtimera ili ljubavi prema pustim devedesetim, ulazak u M5 e34 vratio nas je u prošlost kada su nas mame i tate vozile na more, kada se letovalo tako što je sadržaj frižider torbi bio glavni izvor pansionske hrane u Sutomoru, kada se uz Draganu Mirković po diskotekama pevalo „umirem, umirem majkooo“, a Nike AirMax 4 bile neizostavni deo garderobe svakog dizelaša.

3600 kubika, 315konja, 360 Njutna u ono vreme kada je Lada Samara 1.500 kubika sa zatamnjenim staklima bila oličenje Tuning Styling uspeha, ekvivalento je današnjim 600+ konja i 700+ Njutna izvučenih iz 2.000 kubika sa 17 turbina i tri dodatna elektromora koje će se verovatno raspasti posle 30.000 kilometara ubijanja od gasova. U vremenu kada downsizing nije postojao kao termin u autoindustriji, ova teška artiljerija Bavarske autoindustrije postala je sinonim uspeha Balkanskog biznismena.

Unutra prostran do besvesti, sa entrijerom presvučenim crnom kožom koji i dalje odoleva zubu vremenu, fotelja-kadicama napred koje imaju funkciju i udobnosti i dobrog držanja u krivini mamio je  da se okrene ključ u kontakt bravi i proveri kako sve to izgleda iz današnje perspektive.

E sad, pazi ovako: 315 konja danas ima prosečan bi-turbo dizel iz 3.0 motora spakovan u automobil od dve tone. M5 3.6 je za svoje gabarite ostao relativno lak automobil sa 1670 kilograma. Takav kakav jeste, ubrzava do sto za ne baš impresivnih 6.4 sekundi, ima maksimalnu brzinu od 265km/h i ubrzanje na 402metra od 14,5 sekundi. Ako do sto baš i nije sjajan, maksimalna brzina i 402 metra nisu baš za potcenjivanje.

Kada je konkretno ova plava zver u pitanju, ono što znamo je da je na trkama ubrzanja na 402 metra kod nas pravio vreme od 13,2 sekundi “na suvo” dok je sa nitrom to vreme spuštao na 12,6 sekundi. Danas u sebi više nema nitro sistem, a jedina zaostavština iz tog vreme je dugme za nitro na volanu.

Međutim, postoji jedna stavka koja ove performanse diže na jedan viši nivo: iako je konceptualno limuzina i za klasu veći auto od e36, M5 druge generacije delimično je mimiošla elektrifikacija koja je usledila u autondistriji i satrla dušu svemu onome što se danas nudi na tržištu. Konkretno u ovom slučaju, M5 je bio i ostao „drivers car“ nudeći jednom prosečnom entuzijasti sve ono što mu zapravo teba: zvuk, škripu točkova, zakucavanje u sedišta i vožnju poprečke bez da prethodno uploaduješ, downloaduješ, čaprkaš po softweru i hakeruješ sve one kompjutere koji su neizbežni deo savremenog automobila bez duše.

Da pojednostavim: osećaj brzine je stvaran, čak subjektivno brutalniji nego što je na papiru. Zvuk je realan, nije generisan iz zvučnika i nema dugmeta za pojačavanje/stišavanje glasnoće iz izduva. Škripa i proklizavanje je regulisano papučicom gasa i možeš da se otkačinješ kad hoćeš i koliko hoćeš. Poprečke vožnja dodatno volanom regulisana. M5 e34 je realan život, nije film Matrix u kome čekamo Kianu Rivsa da se probudi i vrati u realnost iz života kojim upravlja računar.

Ovaj automobil je iz ere kada su se automobili još uvek ručno pravili: konkretno M5 sklapan je u proseku dve nedelje u BMW M odelenju fabrike u Garchlingu. Tako sklopljen zadovoljavao je sve potrebe jedne porodice za odlazak na odmor nudeći prostran gepek i udobnost limuzine, a s druge strane performanse koje su tatama dopuštale da se vikendom opuste i uživaju u njemu.

I nas trojica smo se nauživali tog popodneva prisećajući se veselih devedesetih. Gledali smo od M3 do M5 i nazad, meračeći koji bi pre izabrali ako bi smo bili prinuđeni da biramo. Nije bilo lako odlučiti se: svaki je imao svoje prednosti i ne baš neke mane koje bi zamerili. Svaki je bio kralj svog segmenta na neki način. Na kraju smo presekli i izjasnili se: Aca i ja za BMW M5, a Nikola za BMW M3. I sva trojica smo pobedili, jer sa M-ovima nema poraza.

Tekst: Z.Glavaški; Photo/Video: N.Dragorajac

Slični tekstovi

Komentari