Menu

BMW 530iX – savršenstvo bez mane. I duše.

BMW 530iX – savršenstvo bez mane. I duše.

Savršen je. Naprosto nema mane. Možeš da se trudiš koliko hoćeš, ali sve i da posložiš svaki segment auta u eksel tabelu i uradiš detaljnu analizu, nećeš naći grešku. Savršen sedan koji dok se vozi… Čekaj bre, kakav sedan? Od kada koristim izraz sedan kada opisujem BMW??? Sedan nekako više ide uz Avensis, neku Mazdu 6, ili Insigniu, ali BMW sedan… Ne ide. Tako je, ne ide, ali se ipak nametnulo. Samo po sebi…

Čemu ovaj uvod? Zvuči kao zaključak? Pa i jeste zaključak i vratićemo se na njega. Ali ajde sad da krenemo od početka…

Kada su nam iz Delta Motorsa javili da nam je za test spreman BMW 530ix, mojoj sreći nije bilo kraja. Em volim BMW, em i vozim BMW. Takođe seriju 5, konkretno 530i, doduše iz 1994. godine, ali onaj od 3.000 kubika sa V8 motorom. Ne možete da zamislite koliko sam bio uspaljen što konačno imam priliku da proverim koliko i u kom pravcu je otišla i kultna petica za sve ove godine.

I zaista, svojim spoljašnjim izgledom 530ix opravdao je sva moja očekivanja. G30 serija nastavila je ono što je serija E12 započela davne 1972. Koliko god da je serija E60 iskočila iz šablona 2003. podelivši nas svojim dizajnom na one koji su je odmah prihvatili i one koji su je zavoleli malo kasnije, toliko je G30 nastavio putem svog nasleđa. Agresivna, lepa i prepoznatljiva. I dok će poklonici priče o posledicama globalne recesije dizajn pripisati odsustvu hrabrosti da se iskorači u novom pravcu i time rizikuje izuzetno dobra pozicija kod kupaca i trend rasta prodaje, mi, okoreli BMW fanovi, možemo samo da pozdravimo povratak korenima BMW-a kada je dizajn u pitanju.

Od napred gledano, prvo u oči upadaju prepoznatljivi bubrezi koji su još malo porasli čime su pojačali svoju dominaciju na prednjem delu. Prednja svetosna grupa je blago zakošena u nazad čime je špicast oblik nosa još više dobio na izražaju. Led pozicija unutar farova dodala je onaj agresivni momenat namrčenosti koji tjunerima maltene ne ostavlja prostora da se poigravaju sa “angel eye” postavkama. Za one koji se reše da ga pazare, topla preporuka je doplata za Lighting Package koji podrazumeva adaptivna LED svetla sa automatskim dugim svetlima. Kada je gril u pitanju, u sebi poseduje pregrade koje se pomeraju u zavisnosti od temperature motora i potrebe za hladnim vazduhom.

S boka skladan, od pozadi prelep sa dve, ne baš diskretne, izduvne cevke postavljene na suprotnim stranama. Koliko god da volim dvocevku na jednoj strani, kao što je na mom E34, toliko moram da priznam da mu dve razdvojene cevke još bolje pristaju.

Da rezimiram spoljašnjost u jednoj najprostijoj rečenici – da me je neko pitao 1994. kako zamišljam BMW 5 u 2017-toj, upravo ovako bi ga opisao, da ne kažem nacrtao.

Idemo unutra.

Za proteklih 20 godina BMW je itekako porastao, a konkretno ova petica za 20cm u dužinu i 15 cm u širinu. Ovaj porast se itekako oseća u kabini. Prostora ima koliko hoćeš, a celokupnom komforu i vozačkom užitku za upravljačem doprinose odlična sedišta – sedi se preudobno u već standarno dobroj poziciji za volanom karakterističnom za BMW.

Komanda tabla. Odmah da napomenem: nisam pristalica minimalizma. Za moj ukus, centralna postavka kabine ispred vozača u E60 bila je previše skromna. Ja nekako volim kada tu ima mnogo dugmića i kada sve to nekako lepo svetli. Bez da mi neko zameri, Audi s početka 2000. mi je nekako najviše pasovao sa sve onim bezobrazno crvenim osvetljenjem i zillion dugmića, ali jednostavnih i smisleno postavljenih. Kako sada stoje stvari u BMW-u?

Odlično! Digitalna tabla ispred vozača, a iza volana, je sasvim prihvatljiva i multifunkcionalna. Po potrebi se brzinomer ili obrtomer pretvara u displej koji dostavlja korisne informacije, pri čemu su oba urađena toliko verno originalima da će i staromodnim fanovima period privikavanja biti kraći od jedne vožnje. Da bi privikavanje bilo lakše, oba su oivičena nekom imitacijom metala pa tim pre još vernije podsećaju na analogne.

Na konzoli između vozača i suvozača dominira već poznati “džojstik” kome društvo pravi dugo osporavani kružni selektor kojim se poput miša surfuje po centralnom displeju. Kad smo već kod centralnog displeja, on je celina za sebe, tj. deluje kao tablet koji je “nataknut” na nju, odnosno na njenom gornjem delu, tako da naprosto imate utisak da ga po završenoj vožnji možete skinuti jednim potezom i poneti sa sobom kući. Ajde ako bih baš morao da nađem neku manu enterijeru, onda bi to bio taj displej tj. tablet.  Istina je da obožavam te displejčine, al nekako više volim kada su ugrađene u konzolu, a ne nataknute na nju. Čak mi je prihvatljiva i ona opcija da izađe iz konzole, pa se vrne unutra kada se auto ugasi, ali to ovde nije slučaj. Ostatak na konzoli su klima i radio aparat.

Za ljubitelje gedžeta i elektronskih novotarija i pomagala u vožnji, uz doplatu se može poručiti Driving Assistance package čija je funkcija preoznavanje momenta kada se promeni traka prelaskom preko bele linije, zatim osmatranje mrtve tačke, kao i head-up displej.  The Driving Assistance Plus package je nadogradnja na prethodno pomenuti čija je f-ja detekticja iznenadnih prepreka na putu poput pešaka ili zaustavljenog automobila. Umrežavanje ova dva sistema omogućuju i surround-view sistem kamera.

Dakle, da podvučem crtu za enterijer- praktičan i pragmatičan: sve ono što najčešće koristite u vožnji je na dohvatu ruke i reguliše se dugmićima: radio aparat i klima. Sve ono što uglavnom podešavaš jednom ili ni jednom tokom vožnje je u tabletu koji ima touchscreen opciju ili opciju surfa selektorom koji se nalazi pored menjača što već napisah gore.

 

Dve stvari koje bih izdvojio od onih “gedžet” momenata: mesto ispod centralne konzole na kome se nalazi odeljak za sitnice, najčešće mobilne telefone, ima opciju bežičnog punjenja istih. Dakle nema više punjača, žica, cimanja po kabini ja punim/ti ne puniš i slično. Staviš u pregradu telefon i ne razmišljaš. Druga stavka je imala nameru da bude praktična poput prve, ali zbog slabijeg razvoja tehnologije u tom segmentu još uvek nije dostigla taj nivo – Gesture Control – poenta je da pokretima ruke ne dodirujući ekran niti bilo šta drugo u kolima, palite, gasite, stišavate i pojačavate muziku. Kolega Aleksandar je satima uvežbavao pokrete rukom ne bi li uspeo da nas sve zadivi za video klip koji smo tom prilikom snimali, dok je moja malenkost isti efekat volume UP/DOWN dobijala staromodnim načinom – uz pomoć dugmeta. Bez po muke, za pola sekunde. Za razliku od Ace koji verovatno još uvek kod kuće uvežbava pokrete.

Na sve to greh je ne spomenuti zvučnu izolaciju: do 50km/h na sat imate utisak da vozite hybrid. Bukvalno se auto ne čuje. Na autoputu i u gradskoj vožnji je neznatno glasnije. Izolacija je do te mere dobro odrađena da je BMW sam sebi postavio novi benchmark time što pri brzini od 110 km/h buka u kabini iznosi 66 decibela što je za decibel niže od kultne direktorske 760IL!

Motor, menjač, pogon.

530 više nije 530 nego je sada 520. Da, tako je, nomenklaturna zavrzlama. Kod mene 530i znači da motor ima 3 litre zapremine u V8 konfiguarciji, dok je kod testiranog modela 530 podrazumevalo 2 litre radne zapremine u četiri redna cilindra. Sa turbinom. Sve to đuture, iako posledica globalnog trenda u vidu downsizing-a, omogućuje ispucavanje od 0 do 100 za 6,2 sekundi i meni neverovatnih 14,6 sekundi na 402 metra. Za limuzinu tešku 1.8 tona.

Iako je po konfiguraciji motor “mali” u poređenju sa šestacima i osmacima iz starijih generacija, po snazi je jači za celih 25 konja od npr. E60 530i iz 2005-e godine. Po performansama je i od nje bolji, dok bi moju benkicu tek pokidao: do sto je brži za 1,5 sekundi, dok je na četvrt milje za celu sekundu. A nije da mi je auto slab sa svojih 218 konja i uz napomenu da je moja E34 za 300 kila lakša u odnosu na testirani.   

Svakako da na trkama ubrzanja jednu od presudnih uloga ima i menjač: osmostepena automatika sa polugicama na volanu i opcijom manuelnog prenosa radi svoj posao onako kako se od BMW-a i očekuje. Menjač je brz, promene stepena prenosa skoro pa trenutne. Nema cimanja, iščekivanja i svega onoga zbog čega se u sebi pitate kud ne kupih onaj sa manuelnim menjačem. Menjač je savršen i to je to. Nema dalje.

Pogon. BMW-ov X drive. Koliko god se protivnici X drive pozivali na slabije performanse kao posledice veće težine, situacija je ovde paradoksalna – veća težina je minus, bolja trakcija pri polasku je plus. Plus i minus se potiru i dobijamo situaciju da ne postoji razlika u ubrzanju do 100km/h i na četvrt milje između novih modela 530i i 530ix. Jedina razlika je u tome što će ovaj što nema X u imenu morati da nosi lance kad krene na Kop i da plaća 500 dindži montažu istih u Brzeću uz neizbežnu rečenicu: molim te pazi na felne, dok će onaj sa X u imenu da odjezdi do Granda na dobrim zimskim gumama i bez lanaca pa taman da je zavejalo metar snega.

 

E sad, za one koje skijanje ne zanima, a zanimaju se za što brži prolazak kroz krivine, evo još jedne zanimljive informacije: X drive u kombinaciji sa vešanjem na novom 530ix su toliko poboljšali ležanje u krivini da je grip kod G30 530iX u odnosu na e60 530i iz 2005-e godine podignut sa 0,82 na 0,91g.

Naravno, sva ova ubrzanja podrazumevaju da se vozite u Sport režimu. Osim pomenutog, postoje i Eco-Pro i Comfort režimi vožnje, ali i Adaptive režim vožnje kada automobil sam podešava setup na bazi dinamike vaše vožnje. Mi smo sve vreme vozili u sport režimu.

Kočnice standarno dobro rade svoj posao, što je sve u skladu sa BMW tradicijom. Za one kojima i to nije dovoljno, već traže nešto više zarad bezbednosti, na raspolaganju su M Sport kočnice sa većim prečnikom diskova i konsekventno kraćim zaustavnim putem. Iskreno, mislim da za M Sport kočnicama nema potrebe.

I dođosmo polako do momenta kada se opet vraćamo na prvi pasus tj. zaključak napisan na početku gde sam spontano konstatovao da je ovo odličan sedan. I zaista i jeste. Udoban, komforan, tih, dovoljno moćan da se vozi brzo po autoputu, sa odličnim ležanjem i pogonom koji omogućuju zaista brz prolazak kroz krivine, i ubrzanjem na semaforu na kome bi vam pola uličnih trkača pozavidelo. Na sve to relativno male radne zapremine motora, male cene registracije, srazmerno manje potrošnje.

Sve ove stavke prepoznate su od strane kupaca širom planete i doprinele su odličnoj prodaji i još većoj popularizaciji BMW Brenda.

I šta je sad tu mana pitaće neko?

Iz mog ugla mana je u tome što je BMW napravio jedan od najboljih sedana na svetu. Sedan. Ne BMW, već sedan. Sedan kome se zadnji deo ne zanosi pri ulasku u krivinu, kome zvuk iz izduva ne ledi krv u venama, čiji jutarnji start motora ne popali sve alarme u ulici, čiji prolazak kroz podzemnu garažu tržnog centra kupci na prvom spratu ne registruju kao blaži potres na Rihterovoj skali, čija vas vožnja po gašenju auta neće ostaviti sa pola litre nemetabolizovanog adrenalina u krvotoku.

Mana je što je savršeni sedan. To je odgovor na pitanje šta je mana.

Text: Z.Glavaški; Photo: N.Dragorajac

 

[layerslider id=”31″]

Slični tekstovi

Komentari