Menu

BMW M8 – najveća misterija BMW-a

BMW M8 – najveća misterija BMW-a

Ovo je priča o automobilu koji sve do nedavno jednostavno nije ni postojao. Ne samo da BMW M8 nikad nije doživeo proizvodnju, nego je i samo postojanje jednog jedinog primerka prototipa bilo negirano.

Ostalo je nejasno žašto je BMW bio tako tajnovit po pitanju ovog projekta, imajući u vidu da je broj prekinutih i obustavljenih projekata od kojih je većina dobro poznatih tolika, da je mogla da napuni sve stranice ovog magazina.

Nažalost, razlog prekidanja ovog projekta najverovatnije nikada nećemo ni biti u prilici da saznamo, jer su svi koji su bili uključeni u isti, a nije ih bilo mnogo, napustili kompaniju BMW.

Dve decenije usamljenog skrivanja M8 u utrobi kompanije BMW prekinuto je jula 2010. godine kada je prvi put prikazan u BMW muzeju odabranoj grupi novinara. Svoje jedino zvanično javno pojavljivanje doživeo je dve godine kasnije tokom Legends of The Autobahn Show u Carmel, California.

Da ironija bude veća, iako zaboravljen, status koji M8 ima najverovatnije je omogućio da ovaj prototip preživi sve ove godine jer ipak su automobilske kompanije surovo nesentimentalne – jedino završeni prototipovi koji su imali sreće završe u fabričkim muzejima, dok svi ostali okončaju svoj protipiski životni vek u drobilici.

Srećom, M8 je izbegao takvu sudbinu jer je kao BMW vizija ultimativnog V12 Grand Tourer-a imao performanse koje bi postavile novi benchmark ranih ’90-ih.

BMW Serija 8 bila je projekat člana borda direktora, Dr. Wolfgang Reitzlle, koji je vodio razvoj projekta tokom cele decenije, počevši od 1987.godine. Dizajniran tako da bude perjanica BMW-a, ovaj luksuzni kupe visokih performansi doneo je troškove razvoja od 1,5 milijardi nemačkih maraka, ali i omogućio fabrici iz Minhena da tom prilikom  dodatno razvije svoju tehnologiju.

Vitka i graciozna linija automobila oblikovana je uz pomoć, tada radikalnog, kompjuterskog programa CAD, koja je u kombinaciji sa testiranjima u vazdušnom tunelu doprinela vrlo niskom koeficijentu otpora vazduha od 0,29 Cx.

Serija 8 je bila prva BMW serija koja je koristila multi-link zadnju osovinu, jedan od prvih automobila sa elektronski kontrolisanim drive-by-wire gasom, i zasigurno prvim V12 motorom sa šestostepenim menjačem i Computer Area Network (CAN bus), koji je ubrzo postao standard u auto industriji.

Osmica je zvanično prestavljena 1989.godine na sajmu u Frankufurtu. Otprilike u to vreme su Reitzle, inžinjer Karl-Heinz Kalbfell, guru za motore Paul Rosche i specijalista za šasije Gerhard Richter počeli da istražuju mogućnost razvoja specijalnog modela serije 8 koji bi imao izuzetno visoke performanse sa ciljem da se dalji projekat razvoja auta visokih performansi preusmeri na GT trkački program.

Osnovni cilj tog projekta bio je da se razvije nov V12 motor, daleko jači od postojećeg 5.0 agregata M70B50 V12, koji je imao svega 220 kW i 450 Njutna.

Schulte Vorwick, koji je radio u BMW Motorsport odeljenju za motore, dizajnirao je za tu priliku novi 6,1 lit V12, koji je u osnovi predstavljao dva spojena šestocilindraša zapremine 3.0 litre. Oznaka motora bila je S70, sa S u prefiksu kao identifikacija za BMW Motorsport odeljenje.

Za razliku od M70 motora, gde su dimenzije cilindra iznosile 84x75mm, kod S70 dimenzije su bile 86 x 87mm, što je rezultovalo krajnjom zapreminom od 6064cm3.

Ispod haube M8 je čista pornografija. Ogroman usis za vazduh je od karbona, odakle se vazduh sprovodi do dva kućišta iz kojih izlazi po šest usisnih kanala za svaki red cilindara. Rosche je novinarima objasnio: Da bi se dobio veliki obrtni moment, bilo je potrebno napraviti što veći sistem usisa za vazduh, za koji se na kraju ispostavilo da je jedva spakovan ispod haube.

Vremenski okviri za razvoj ovog projekta bili su limitirani, ali su i pored toga testiranja na valjcima pokazala da je ovaj 12 cilindrični motor zver u pravom smislu reči: 410kW (557ks) pri 6.000 obrtaja i 500 Njutna na 5.000 obrtaja pri čemu je 90% obrtnog momenta raspoloživo za upotrebu već pri 2.000!!! Ne zaboravite da je u to vreme Porsche 928 GT imao 330 konja, najjača verzija Chevrolet Corvette 384 ks, dok je supermoćni Ferrari F40 imao 477 konja.

Standardni Getrag šestostepeni manuelni menjač bio je na nivou zadatka, kao i standardni odnos 3,15:1 u zadnjem diferencijalu.

Jedna od čestih pogrešnih informacija koja se širila tadašnjom autoindustrijom bila je da je McLaren F1 koristio isti agregat. Pretpostavka je imala osnova obzirom da je i McLaren koristio 6,1L BMW V12, ali dva pomenuta motora nisu imala mnogo toga zajedničkog osim iste radne zapremine.

Ahilova peta serije 8 bila je težina. U proseku automobili su bili teški oko 1.800 kg, pa je jedan od osnovnih ciljeva ovog projekta bila redukcija težina u odnosu na serijski model. U tu svrhu izbačena je zadnja klupa iz kabine, dok su prednja, električno pokretna, zamenjena ultralakim Scheel racing kadicama. Prednja svetlosna grupa, tj. pop-up farovi sa elektro instalacijom su u kompletu odstranjeni.

Felne na M8 su od 17-ice, napred širine 9, pozadi 10 inča, obuvene u gume relativno skromnih dimenzija iz današnje perspektive: napred 235/45, pozadi 285/45.

Kočnice su pozadi bile standardne, dok su prednje imale diskove od 305 mm sa četvoroklipnim AP racing čeljustima.

Iako je ceo projekat izrade M8 bio vremenski i finansijski limitiran, M8 je neko vreme proveo i na testiranjima na čuvenom Nurburgringu. Zvanična vremena koja je super-osmica ostvarila na Ringu nikada nisu objavljena, kao ni performanse. Međutim, kako se znalo da je kalkulacija BMW inžinjera bila da 300 km/h mogu da ostvare sa 335 kW, a M8 je imao 410kW, pretpostavlja se da je maksimalna brzina koju je mogao da ostvari iznosila preko 320 km/h.

Brzina od preko 320 km/h u ono vreme činila bi ga ne samo najbržim BMW-om proizvedenim do tada, već i možda najbržim automobilom na svetu koji bi mogao da izazove Porsche 959 i Ferrari F40.

I pored ovog potencijala, testiranja u vazdušnom tunelu doprinela su potrebi za dodatnim modifikacijama na karoseriji koja su se manifestovala u ugradnji dva dodatna usisa smeštena ispred zadnjih točkova: na levoj strani za hlađenje ulja motora, dok je na desnoj strani imao istu funkciju, ali za ulje u diferencijalu.

Nažalost, svi radovi na M8 ubrzo su bili prekinuti. Reitzle i Kalbfell su prezentovali svoj projekat 1990.godine na bordu dirketora, ali su oni ipak odlučili da ne daju zeleno svetlo projektu. Sve se naravno vrtelo oko para – kalkulacijom su došli do zaključka da čak iako bi proizveli 1.500 komada M8, cena po komadu ne bi bila ispod 250.000 DM. Poređenja radi, nov Porsche 911 je tada koštao oko 100.000 DM.

Srećom, nije ceo projekat u kompletu odbačen. Reitzle and Kalbfell su izmenili svoj cilj, i kreirali 850CSI, koji je u poređenju sa serijskom 8-icom imao tvrđe ogibljenje, veće koćnice, 5,6 lit motor, 24 ventila verziju S70 V12 motora (preciznije S70B56) snage 380 konja i 550 Njutna. Sa uklonjenim limiterom za maksimalnu brzinu, 850CSI dostizao je 300km/h.

Svidela se nama ili ne odluka BMW direktora da obustave razvoj projekta M8, ne može se poreći činjenica da sa poslovnog aspekta nisu bili u pravu kada su je doneli. Potvrda za je to da je 850 CSI tokom svog životnog ciklusa od 1992 do 1996 godine, prodat u svega 1.500 komada što je trebala da bude target cifra za prodaju M8. Cela serija 8 se periodu 1989 – 1999 prodala u 30.603 primerka.

Posmatrano iz ove perspektive, tržište za M8 tada nije postojalo. Odluka da se potroši 1 miliarda dolara na razvoj serije 8 koje je do kraja životnog ciklusa prodato svega 30.000 komada zasigurno je jedan od glavnih razloga zašto se posle tolikkih godina BMW nije odlučio na ponovni iskorak u taj segment.

Na sreću, BMW se više ne stidi svojih Ground Tour golijata. Sve je više fabrika koji svoje nasleđe koriste da bi unapredili svoju postojeću flout vozila, pa se iskreno nadamo da će neki novi M8 sa V12 ugledati svetlost dana i time ispuniti obećanje o Ferrari-killing bembari.

Specifikacije:

  • Karoserija: kupe, 2-vrata, 2-sedišta
  • Pogon: rear-wheel
  • Motor: 6061cc V12, DOHC, 48v
  • Cilindri: 86.0 x 87.0mm
  • Snaga: 410kW @ 6000rpm
  • Obrtni moment: 500Nm @ 5000rpm
  • Kičnice nared : 305mm ventilirajući diskovi, 4-oro klipna kočiona klješta
  • Točkovi: 17 x 9.0-inch (f); 17 x 10.0-inch (r)
  • Gume/Gume: 235/45 R17 (f); 285/40 R17 (r)/ Bridgestone Potenza RE050A


Source: Motormag

Slični tekstovi

Komentari